Para contornar os desafios da descarbonização por meio da implementação de ônibus elétricos, outras tecnologias têm despontado para auxiliar o país e o planeta na redução dos impactos das emissões de CO² na atmosfera. Uma vez que 90% das pessoas do mundo sofrem com a poluição do ar, conforme mostrou o Jornal de Brasília na edição de ontem, todo esforço conjunto para a redução da emissão de poluentes é favorável.
No Brasil, são seis tecnologias sustentáveis que apresentam implantação comercial madura ou que estão começando a amadurecer na rota da emissão baixa ou nula dos transportes públicos urbanos no país. De acordo com o Caderno Especial de 2022 da Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU), para a descarbonização, estão estabelecidas nacionalmente as engenharias de ônibus dos tipos trólebus, diesel Euro 6 convencional, diesel Euro 6 com adição de 20% de biodiesel, e ônibus a gás natural.
Já os ônibus elétricos à bateria ainda estão em amadurecimento inicial no país, segundo o estudo, juntamente com os ônibus a biometano – químico derivado do processo de decomposição de resíduos orgânicos, também menos poluente.
De acordo com Olímpio Alvares, diretor-executivo da Comissão de Meio Ambiente da Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP), à medida que políticas nacionais para a promoção da mobilidade sustentável, como as incluídas no Novo Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), vão ganhando espaço, também se ampliam as possibilidades de variedades de ônibus mais sustentáveis.
“Tudo precisa ser discutido e calculado dos pontos de vista financeiro e operacional, com muito cuidado”, afirmou. Conforme mostrado na terceira reportagem desta série especial do JBr, os custos e desafios para a adaptação de garagens e de todo o sistema operacional para a inclusão ônibus elétricos nas empresas são grandes. Os onerosos custos incluem principalmente a adaptação das garagens, além da própria aquisição dos veículos.
São pelo menos oito projetos legislativos, leis e regulamentos relacionados às mudanças climáticas e à transição energética no setor de transporte coletivo urbano no Brasil, que, entre outros aspectos, incentivam a aquisição e implementação de ônibus elétricos e outros modelos sustentáveis nas cidades do país.
Os 290 ônibus elétricos presentes no Brasil estão espalhados em 19 cidades, segundo a plataforma E-Bus Radar. À frente neste processo de implementação estão as seguintes cidades e municípios:
- São Paulo (SP) – 181 ônibus elétricos
- Salvador (BA) – 28 ônibus elétricos
- Cascavel (PR) – 14 ônibus elétricos
- São José dos Campos (SP) – 12 ônibus elétricos
- Curitiba (PR) – 7 ônibus elétricos
- Brasília (DF) – 6 ônibus elétricos
- Diadema (SP) – 6 ônibus elétricos
Biometano e diesel verde
O biometano é uma das ofertas que tem demonstrado crescimento e que tende a evoluir ao longo dos próximos anos no mercado brasileiro, segundo Olímpio. “O biometano não está disponível em todos os lugares, não ainda. Ele está sendo trabalhado, já foi regulamentado, e tem muita gente investindo nele para a extração em estações de tratamento de esgoto e lixões”, pontuou o especialista.
“Consultando quem está lidando com o biometano em cidades como Rio de Janeiro (RJ), Fortaleza (CE) e São Paulo (SP), a perspectiva é que estão preparados para fornecer o biometano a preço competitivo com o gás natural para grandes frotas de ônibus. Logo logo esse biometano estará disponível em muitos locais”, disse.
Olímpio projeta que o aumento no número de estruturas para extração e disponibilização do biometano é exponencial no Brasil. “Nos próximos cinco ou dez anos, será muito fácil de se trabalhar com o biometano no lugar do gás natural [e do diesel], tanto para o transporte público quanto para o individual e o de carga”, destacou.
“Mas ainda é insipiente. Não temos uma consolidação de resultados positivos, mas sim uma perspectiva de haver resultados positivos. Mas as empresas que fornecem ônibus a gás para o transporte público urbano vão poder operar com o biometano satisfatoriamente no Brasil nos próximos anos”, ressaltou.
Há ainda a opção dos ônibus movidos a Óleo Vegetal Hidrotratado (HVO – Hydrotreated Vegetable Oil, em inglês, biocombustível produzido a partir dos mesmos insumos do biodiesel), também chamado de diesel verde. Nesta perspectiva, Olímpio destaca que a tecnologia está sendo usada na Europa e nos Estados Unidos em grandes frotas de veículos de carga e de transporte público. Nesses países, o preço está acima que o do diesel convencional, mas o HVO oferece o benefício de ser renovável, atendendo às demandas de descarbonização atmosférica.
Como vantagem financeira, o HVO pode ser colocado nos veículos que já rodam com tecnologia Euro 6 ou que usam o biodiesel como combustível – que hoje apresenta problemas de contaminação e sustentabilidade na cadeia de armazenagem e distribuição –, aumentando a eficiência dos veículos e reduzindo a poluição da combustão, cerca de 30% mais limpa.
O impeditivo para o uso do HVO no Brasil é o custo do combustível para a importação, uma vez que não há produção nacional da tecnologia, o que faz com que seu preço seja praticamente o dobro do diesel comum – o que traria prejuízos à cadeia de abastecimento dos transportes. “Hoje ainda não dá [para implementá-lo], mas daqui alguns anos, assim como o biometano, será uma nova alternativa para a operação descarbonizada no Brasil”, finalizou Olímpio.
Os modelos de biometano e HVO são mais baratos que os veículos elétricos, mas, apesar de em porcentagem bem menores que as atuais emitidas pelos ônibus a diesel convencionais, assim como os modelos Euro 6, ainda emitem alguma medida de carbono (CO²), óxido de nitrogênio (NOx) e materiais particulados (PM) – poeiras finas prejudiciais ao sistema respiratório – na atmosfera.
Existem, portanto, três elementos a serem balanceados dentro do contexto urbano para a implementação dos novos sistemas sustentáveis. Trata-se de uma tentativa de equilíbrio entre os benefícios para a população com as tecnologias, os custos de aquisição e operação, e os impactos ecológicos dos modelos.
