Atropelamentos em São Paulo atingem maior patamar de mortes desde 2017

FÁBIO PESCARINI
FOLHAPRESS

O número de pessoas mortas por atropelamento nos cinco primeiros meses do ano na cidade de São Paulo é o maior no período desde 2017.

Segundo dados do Infosiga (sistema estadual que mede a letalidade no trânsito paulista), de janeiro a maio 169 pessoas morreram vítimas de atropelamentos na capital paulista.

O número é inferior apenas aos 215 casos de 2015, quando a estatística começou a ser computada pelo governo estadual, e aos 174 óbitos de 2017.

Na comparação com janeiro a maio do ano passado (154 óbitos), a alta das mortes por atropelamento foi de 10% —no período, o avanço na frota de veículos registrada na capital foi bem menor, de 2%, passando de 9,9 milhões para 10,1 milhões.

Questionada sobre os dados, a gestão Ricardo Nunes (MDB) diz que a CET (Companhia de Engenharia de Tráfego) tem implementado ações para garantir a segurança dos usuários.

Para pedestres, cita a criação de áreas calmas, com velocidade máxima permitida de 30 km/h, rotas escolares seguras e redução do limite de velocidade de 50 km/h para 40 km/h em 24 vias.

A administração municipal também menciona aumento do tempo de travessia, implantação de mais de 10 mil novas faixas de pedestres, colocação de travessias elevadas em locais estratégicos e implantação de minirrotatórias.

“Para vias da cidade com maior índice de acidentes, há ainda o Programa Operacional de Segurança”, diz.

A CET também cita as frentes seguras (boxes de motos na espera do semáforo). “Essa sinalização para motociclistas auxilia a segurança das pessaoas nas faixas, pois, os veículos ficam retidos mais distantes dos pedestres, melhorando a intervisibilidade de todos os usuários das vias.”

Para Diogo Lemos, coordenador-executivo da Iniciativa Bloomberg para Segurança Viária Global, os números mostram que São Paulo segue falhando justamente com o usuário mais desprotegido do trânsito, que é o pedestre.

O especialista critica vias com travessias distantes entre si, tempos semafóricos longos e ruas e avenidas muito largas, entre outros.

“Quando alguém precisa andar 300 ou 400 metros para encontrar uma faixa ou esperar vários minutos para atravessar a rua, é porque a cidade está criando risco para essa pessoa”, diz.

Lemos afirma que a situação fica ainda mais grave quando os semáforos inteligentes adotados na cidade são programados para otimizar o fluxo de veículos e não para priorizar a travessia segura de pessoas.

Dois casos de atropelamentos chamaram a atenção na cidade de São Paulo no mês passado.

No primeiro deles, em 5 de maio, duas pessoas foram atingidas por um carro desgovernado na esquina das avenidas Ipiranga e São João. Ambos sem mortes, apesar da violência dos acidentes.

Segundo testemunhas, os dois pedestres, um homem e uma mulher acabaram jogados por um carro a uma distância de aproximadamente dois metros.

No outro, no dia 29, sete pessoas ficaram feridas após serem atropeladas por um carro que invadiu a calçada no Jaraguá, zona norte de São Paulo.

O número de mortes por atropelamentos se aproxima do de motociclistas, historicamente a principal causa de óbitos no trânsito paulistano.

De janeiro a maio, 183 pessoas que estavam em motos acabaram mortas em acidentes.

No geral, as mortes em acidentes de trânsito na capital paulista cresceram 5,5% nos cinco primeiros meses de 2026 quando se compara com período igual 2025 —o número de óbitos passou de 381 para 402.

Motociclistas e pedestres respondem por 88% da letalidade do trânsito paulistano.

A cidade foi na contramão do total do estado, que registrou queda de 5,6% nos óbitos nos cinco primeiros meses desse ano na comparação com 2025 —houve queda em todos os modais em São Paulo.