FELIPE GUTIERREZ
SÃO PAULO, SP (FOLHAPRESS)
Ainda não está claro para o setor de ônibus urbanos o que será preciso fazer para se adaptar às mudanças com o fim da escala 6×1. As empresas precisarão contratar, mas não se sabe ao certo quanto.
As companhias de ônibus que operam por concessão ou permissão das prefeituras entram em uma regra própria que a emenda constitucional 141 criou: contratos com o poder público que estavam em vigor em 16 de outubro e que dependem diretamente de mão de obra só vão reduzir a jornada depois de um aditamento que recomponha o equilíbrio econômico-financeiro.
Na quinta-feira (12), o ministro Flávio Dino, do STF (Supremo Tribunal Federal), decidiu que isso tem de ser feito em 180 dias após a data de promulgação da PEC (proposta de emenda à Constituição). Se não for feito nesse prazo, a nova jornada passa a valer mesmo assim, sem redução de salário.
A segunda folga semanal, no entanto, vale a partir de 16 de dezembro, o que pode impactar as tarifas, os subsídios das prefeituras e a frota nas ruas.
Dino também determinou que as regras da nova escala de trabalho podem ser flexibilizadas, desde que isso conste em convenção ou acordo coletivo. A regra é que, em 30 dias, o trabalhador tenha oito folgas somadas, mas pode ser que ele trabalhe seis dias em determinada semana e tenha três folgas na outra, por exemplo.
A NTU (Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos), que representa cerca de 400 empresas e 80 entidades, fez algumas projeções. Em uma delas, tentou entender o que acontece com uma frota de cem ônibus. Com 150 serviços em dias úteis, 90 aos sábados e 60 aos domingos, o quadro de motoristas vai precisar subir 20% (de 150 para 180), elevando em 17,7% o gasto com pessoal.
Segundo o diretor-presidente da associação, Francisco Christovam, o custo da operação pode aumentar de 6% a 8%.
Wan Yu Chih, diretor de negócios da Wplex (desenvolvedora de softwares de escalas), no entanto, afirma que há muita heterogeneidade entre as operadoras. Após lançar um simulador gratuito e receber cerca de 70 pedidos de cálculo, ele estima necessidades de contratação entre 15% e mais de 25%, variando não pelo tamanho da frota, mas pela distribuição das viagens na semana (dias úteis versus fins de semana).
TRANSIÇÃO PARA O NOVO REGIME
Outro fator que pode determinar a dimensão do impacto é quantas horas extras são contratadas hoje.
Segundo Wan, a jornada padrão de 7h20 por dia recebe, em geral, uma hora extra diária (8h20) por falta de pessoal. Na transição para cinco dias semanais de trabalho (até 8h24 diárias), a hora extra viraria jornada normal, limitando o aumento de custo a 0,6% e a necessidade de novas contratações a menos de 14%.
O pior cenário é para quem opera no limite de 7h20 sem hora extra, exigindo reorganizar o serviço para esticar turnos. Contudo, estender jornadas a 8h24 exige acordo coletivo, e os sindicatos resistem a turnos acima de 8 horas diárias.
Uma pesquisa da Wplex feita com apoio da NTU levantou dados de 94 empresas (34 mil ônibus, cerca de 32% da frota urbana nacional). Aponta-se que 62% já têm dificuldade para contratar, 35% projetam reduzir viagens e 86% ainda não possuem estudo completo dos impactos.
Christovam explica que a escassez já ocorre na escala 6×1 porque os motoristas migram entre ônibus e caminhões conforme o salário, usando a mesma habilitação.
Wan calcula que, se a empresa precisar de 20% mais motoristas e não conseguir contratá-los, deixará 17% dos ônibus na garagem. Acumular folgas para o fim do mês seria apenas um paliativo. Já Christovam prevê que, inicialmente, as empresas negociarão horas extras para cobrir o déficit.
COMO É O REGIME ATUAL
Nailton Francisco de Souza (Nailton Porreta), presidente da NCST (Nova Central Sindical de Trabalhadores) e dirigente sindical dos transportes em São Paulo, afirma que os motoristas da capital já cumprem 42 horas semanais em turnos de 7 horas, com folgas alternadas entre sábados e domingos (ou no meio da semana, em algumas garagens).
Ele diz que o sindicato notificou as empresas para discutir jornada e escalas, mas a orientação das centrais é aguardar o decreto governamental antes de fechar acordos. Para ele, melhorar as condições de trabalho atrairá novos profissionais.
Marcus Brumano, advogado sócio da área de trabalhista da Castro Barros Advogados, afirma que contratos coletivos que preveem 42 horas e até 40 horas semanais são comuns nesse setor e que se adaptar aos novos horários da PEC não é realmente o problema, mas, sim, a obrigatoriedade de dar duas folgas por semana.
A emenda constitucional 141 não traz regras específicas para o transporte, mas permite regimes compensatórios por meio de convenção ou acordo coletivo, garantindo média de duas folgas semanais no mês e ao menos um descanso por semana. Lei futura poderá criar regimes diferenciados, respeitando o limite de 40 horas e dois descansos semanais.
O ministro do Trabalho, Luiz Marinho, afirmou que o decreto regulamentador, cuja publicação foi adiada para depois da viagem internacional do presidente Lula, garantirá ao menos oito folgas mensais, sem exceções setoriais.
Segundo Christovam, as tratativas sindicais ainda são preliminares e nenhuma empresa se adaptou totalmente diante das dúvidas trazidas pela novidade. Ele afirma que, no setor, não há experiências com modalidades como o trabalho intermitente.
“Não estamos analisando novas modalidades no momento, tudo isso vai depender das negociações. Não iremos atuar sem negociação direta com os sindicatos da categoria. Vamos nos ajustando conforme as coisas forem avançando com a nova jornada.”
