Durante muito tempo se disse, sem contestação, que decisão judicial não é para ser discutida, mas para ser cumprida. Ainda hoje há quem diga isso. Decisão judicial tem mesmo de ser cumprida, mas nada impede que seja discutida. E, mesmo fora dos autos, contestada.
Juízes de todas as instâncias tomam decisões que têm repercussão na sociedade. Por isso está na hora de os magistrados terem de justificar publicamente as decisões que tomam, especialmente aquelas que mantêm pessoas presas sem nenhuma necessidade e libertam algumas cuja culpa está mais do que evidente, justificando a preventiva.
Os brasilienses gostariam muito de saber, por exemplo, o que levou um juiz substituto a libertar com presteza cinco dos 13 acusados de envolvimento com a máfia das órteses e próteses. Em linguagem clara, sem rebuscamentos e sem latim, por favor.
Rodovias que não são rodovias
Quando Brasília foi construída, as rodovias ligando o Plano Piloto às cidades-satélites e as vias que cruzavam lugares ermos foram denominadas estradas-parque. A avenida de quase 14 quilômetros que vai do fim da Asa Sul ao fim da Asa Norte recebeu o nome de Eixo Rodoviário.
Com o adensamento da cidade, a construção de novos núcleos habitacionais e a ocupação das suas margens, essas rodovias perderam seu aspecto de estradas e passaram a ser vias urbanas. Mas, para que o governo receba valores maiores da Cide, o imposto dos combustíveis, calculado com base nos quilômetros de rodovias, continuaram a ser assim consideradas.
Uma malandragem legal.
Jurisdição confusa e irracional
Por isso há tantas rodovias urbanas no Distrito Federal, como as que cortam os lagos Sul e Norte, a L-4, ou Avenida das Nações, as estradas-parque que cortam o Setor de Indústrias Gráficas ou que ligam o Plano Piloto a Taguatinga, ou a estrada-parque Vicente Pires, por exemplo. São rodovias sem as características de uma rodovia. O Eixo Rodoviário continua sendo rodovia na pista central, mas é via urbana nas laterais leste e oeste. As rodovias, de verdade ou de mentirinha, estão sob a responsabilidade do Departamento de Estradas de Rodagem (DER). As vias urbanas, menos as que fingem ser rodovias, estão sob a responsabilidade do Departamento de Trânsito (Detran). O Eixão, pista central, é do DER. Os eixinhos leste e oeste e as tesourinhas são do Detran.
A lei pode ajudar a arrumar
Essa situação esdrúxula e nada racional veio à tona por causa da lei que obriga a ligar os faróis nas rodovias. Como Brasília é cortada por rodovias e nunca se sabe o que é e o que não é uma delas, o motorista acaba mantendo os faróis ligados todo o tempo. Essa obrigação de manter o farol aceso em rodovias, e até em áreas urbanas, existe em vários países e cidades e tem fundamento na redução do número de acidentes. Não é, como se diz, apenas um pretexto para arrecadar dinheiro com multas. Mas a lei pode ser um bom motivo para que o governo de Brasília transforme as falsas rodovias em vias urbanas e racionalize a estrutura e a divisão de tarefas entre o DER e o Detran.
O Eixão foi pensado nos anos 1950
O Eixo Rodoviário continua fazendo vítimas, fatais ou não, por atropelamentos, capotamentos e colisões – muitas delas frontais. Faz vítimas também entre pedestres que se arriscam a atravessá-lo pelas passagens subterrâneas sujas, escuras, fedorentas e locais de assaltos e agressões.
O Eixão talvez seja a única rodovia no mundo que cruza uma área urbana sem proteção para os pedestres e sem divisão entre as pistas que vão e que veem. Rodovias que cruzam cidades são sempre cercadas, muitas vezes com isolamento acústico, e com locais adequados para a passagem de pedestres. Quando Lucio Costa pensou nos dois eixos que se cruzam estávamos na década dos 1950 e havia poucos automóveis circulando pelas cidades. Em Brasília eram tão poucos que, nos anos 1960, os ônibus que chegavam a Brasília, rumo à Rodoviária, davam paradinhas irregulares no Eixão para desembarcar passageiros, que assim ganhavam tempo e economizavam o táxi.
As coisas mudaram.
Antes das próximas mortes
É mais do que óbvio que o Eixão precisa ser adequado aos tempos atuais, mas é também óbvio que qualquer intervenção tem de levar em conta que o Plano Piloto é tombado como Patrimônio Cultural da Humanidade. Não tem o menor sentido, por exemplo, construir cercas em torno da via ou passarelas suspensas para pedestres. Esse tema geralmente tem sido tratado quando há um acidente com muitas vítimas, e quase sempre com debates passionais e sem argumentações técnicas convincentes. Abrem-se polêmicas estridentes quando se fala em construir uma mureta, em reduzir a velocidade máxima ou instalar semáforos – e aí o resultado é que não se discute nada. Uma discussão qualificada sobre o assunto é necessária, para que sejam encontradas soluções adequadas que garantam o fluxo do tráfego, a proteção dos pedestres e as normas que defendem nosso patrimônio cultural.
Quem tomará a iniciativa?
