Bruna Sensêve
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A possibilidade de o brasiliense enfrentar medidas restritivas para diminuir o trânsito de veículos na área central do Plano Piloto no futuro, como mostrou o Jornal de Brasília na edição de ontem, divide opiniões. O diretor de Engenharia de Trânsito do Departamento de Trânsito do DF (Detran), José Lima Simões, considera que ações como o rodízio de veículos talvez não sejam tão efetivas quanto o pedágio urbano e a privatização dos estacionamentos na mesma região. As duas ações são estudadas para o futuro da capital, que enfrenta um aumento anual da frota de veículos de 8%.
De acordo com a Lei Federal da Mobilidade Urbana, sancionada em 3 de janeiro de 2012, esses instrumentos podem ser usados pelos municípios brasileiros desde que a receita da taxação seja aplicada exclusivamente em infraestrutura urbana. Ou seja, a verba recolhida com os pedágios deverá ser destinada ao transporte público coletivo e ao transporte não motorizado, além do financiamento do subsídio público da passagem de transporte público.
A legislação ainda propõe a restrição e controle de acesso e circulação, permanente ou temporário, de veículos motorizados em locais e horários pré-determinados. O modelo é bastante parecido com o que foi adotado na capital britânica em 2003. De acordo com o site da prefeitura de Londres, a taxa comum para trafegar no centro urbano de 7h30 às 18h30 é de dez libras, o equivalente a R$ 28.
Para o especialista em trânsito Arthur Moraes, a medida funciona, porém Brasília ainda não teria atingido o momento em que ela se faz necessária. A própria adoção de corredores de ônibus, como já ocorre na EPTG e na EPNB, já diminuiria o tráfego no centro. “Para ter uma ideia, a velocidade média de circulação dos veículos no centro de Londres é menor que na época das carruagens, devido ao volume e aos congestionamentos. A medida foi tão efetiva que o prefeito da cidade foi reeleito com a proposta de aumentar o raio do pedágio”, conta Moraes.
Transporte público
O especialista afirma que Brasília possui a única classe média das grandes cidades do Brasil que não reivindica transporte público. “Queremos estacionamento, ponte, viaduto. Em São Paulo não funciona assim. Ninguém quer mais ponte, mais rua. A briga é para aumentar o metrô”, analisa o especialista. Ele também complementa que qualquer medida que vise impossibilitar o uso do carro tem a implementação mais difícil. “A cobrança do estacionamento é para disciplinar o uso do carro e não para arrecadar dinheiro”, finaliza.
