Na contramão das longas filas de carros e engarrafamentos enfrentados pelos motoristas diariamente, as ciclovias aparecem como opção sensata e econômica para quem é adepto da “magrela”. As vias públicas largas e o relevo plano são características brasilienses que, na teoria, favorecem o uso das ciclovias. Ainda que o Distrito Federal apresente uma das maiores extensões de ciclofaixas do País – atualmente são 400 quilômetros – na prática o projeto engatinha para crescer como uma alternativa de mobilidade urbana eficaz.
A meta é prolongar ainda mais este modal. De acordo com a Secretaria de Governo, as ciclovias devem somar 600 quilômetros até o fim do ano. Apesar do investimento, estima-se que menos de 5% da população use a bicicleta para ir ao trabalho. Em relação ao lazer, o número pode se elevar a 30%.
Economia
A necessidade foi o que aproximou de vez o engenheiro florestal José Paulo Andahur, 49 anos, da bicicleta. “Passei por um período difícil e tive que optar pela bicicleta para ir trabalhar”, contou. Andahur mora no Núcleo Tororó, região que pertence a Santa Maria, e pedala 25 quilômetros para ir e voltar do serviço pelo menos duas vezes na semana. O trajeto, que leva em média uma hora e meia, é disputado com carros, caminhões e ônibus.
“É normal os motoristas nos fecharem, temos que estar atentos. Mesmo sabendo que o ciclista sempre tem preferência, não confio”, relatou. Do Tororó ao Plano Piloto, onde trabalha como funcionário terceirizado, existem pontos críticos em que um acidente pode custar caro. “Acredito que 70% a 80% do trajeto é seguro, com ciclovias ou pelos acostamentos. A parte da Ponte JK é perigosa, pois não há um espaço destinado às bicicletas e os carros passam com tudo”, disse.
Hoje em uma situação financeira melhor – Andahur comprou um carro e uma moto – ele não planeja deixar a magrela de lado. “É uma questão de ideologia, de prazer.”
Na falta de ônibus…
Há 12 anos em Brasília, a argentina Sandra Flores, de 40 anos, optou há um mês pela bicicleta para ir ao trabalho. No caso dela, o horário de serviço foi determinante. “Sou garçonete e saio do trabalho de madrugada, 1h. Não tem linha de ônibus para a 407 Sul, e eu já me acostumei”, frisou. Para ela, ficar esperando à noite num ponto de ônibus é mais perigoso do que optar pela bicicleta. “Gasto em média 40 minutos para ir e 30 para voltar.”
O coordenador do Fórum de Mobilidade por Bicicleta, Paulo Alexandre Passos, destacou a importância de se trabalhar em três eixos para o sucesso das ciclovias: interligar a malha, mudar o comportamento e investir em campanhas.
“É preciso mostrar que o transporte com as bicicletas pode ser mais benéfico, viável financeiramente e também pela questão da logística. Por isso estamos investindo num programa chamado Bicicletas Compartilhadas, que deve passar por testes já a partir de maio visando a Copa do Mundo. Disponibilizaremos 400 bicicletas na área central de Brasília”, comentou. Durante o teste, não haverá custos, mas se o projeto for levado adiante, será cobrada taxa anual de R$ 10.
Objetivo é incentivar uso do transporte
As justificativas para não usar o transporte não motorizado são diversas. Usuários alegam grandes distâncias, medo do trânsito, falta de ciclovias, ausência de um sistema integrado com outros meios de condução e a inexistência de vestiários com chuveiros no trabalho. Por conta disso, o GDF está implantando o Plano de Mobilidade por Bicicleta, para incentivar o uso de veículos não motorizados.
A construção de bicicletários ainda é uma realidade distante no DF. Por hora, o governo dispõe apenas de paraciclos (estruturas metálicas fixadas ao chão) em alguns órgãos públicos. O Fórum de Mobilidade por Bicicletas, porém, prevê a criação de 7,5 mil vagas para bicicletas em todos os órgãos públicos do DF.
Saiba Mais
Em quatro etapas, o Plano de Mobilidade por Bicicleta prevê integrar ciclovias e ciclofaixas. O Rotas Integradas cria áreas para ciclistas aos domingos no Eixo Monumental e Eixão, além de rotas de turismo.
O Caminho da Escola distribui de bicicletas entre os estudantes de escolas públicas.
O Rotas Cicláveis vai construir estacionamentos para bicicletas com integração com o metrô e também com as linhas do BRT.
A quarta etapa é o Programa de Educação para os Diversos Atores do Sistema Viário.
DF deve seguir tendência global
Atualmente, o governo mantém 14 pontos de construção de ciclovias nas asas Sul e Norte, Lago Sul, Guará, Gama, Riacho Fundo 2 e Park Way. A extensão da malha é de pouco mais de 171 quilômetros, com gastos orçados até agora em R$ 41,3 milhões.
O presidente da ONG Rodas da Paz, Jonas Bertucci, acredita que a tendência é que as bicicletas façam cada vez mais parte do cotidiano dos brasilienses. “É um processo inevitável, pois as pessoas estão percebendo que o trânsito não vai andar se todos optarem pelo carro. Na Europa, isso já foi percebido há muito tempo”, sustentou.
Bertucci lembra que as políticas públicas do DF visando o incentivo e uso dos meios de transportes não motorizados têm aumentado, mas ele destaca que é preciso investir principalmente na integração e conscientização dos motoristas.
“As pessoas só percebem que a bicicleta é viável quando isso começa a mexer no bolso delas. Os congestionamentos trazem mais gastos e perda de tempo, e é então que elas começam a procurar opções. Criar uma sinalização ao ciclista e permitir uma convivência saudável no trânsito é a chave para isso tudo”, garantiu.
Para o presidente da ONG, o DF tem um enorme potencial para abraçar a ideia e servir de piloto para projetos envolvendo bicicletas, mas é necessário observar três condicionantes: estrutura cicloviária, campanhas educativas e fiscalização e punição. “O motorista deve entender que o ciclista é o mais frágil, e perante a lei tem prioridade. Para ultrapassar uma bicicleta, é preciso manter distância lateral de 1,5 metro e nas transições deve-se sempre dar preferência ao ciclista, evitando fechá-lo. Este tipo de pensamento precisa ser trabalhado.”
Menos acidentes
Dados do Detran-DF apontam redução de 63,6% no número de acidentes fatais com bicicleta nos últimos dez anos, passando de 69 em 2003 para 27 em 2013. Os horários mais comuns dos acidentes foram registrados por volta das 7h, 17h e 21h, quando as pessoas estão indo ou voltando do trabalho.
Onde as faixas se fazem necessárias
Um dos pontos de maior tráfego de veículos no DF, a Estrada Parque Taguatinga (EPTG) comporta milhares de automóveis por dia. O projeto original de reforma da estrada previa ciclovias para desafogar o fluxo. Mas houve alterações e essas faixas não saíram do papel.
Há 25 anos, o pedreiro Lenival dos Santos, de 53 anos, decidiu que trabalharia com o auxílio da bicicleta. Ele diz que nunca deixou de pegar um serviço por conta da distância. A história, porém, é cerceada de riscos ao longo da via. “Sem a ciclovia você está arriscado a perder a vida. Sou pai de família, tenho seis filhos, não posso deixar de trabalhar”, explicou.
Em um dos episódios mais graves, Santos lembrou um acidente que poderia ter tirado a sua vida. “Uma moto me atropelou e por pouco eu não bati a cabeça no meio-fio. O motociclista foi embora sem prestar socorro e eu cheguei em casa todo ensanguentado. Minha família ficou desesperada.”
O Departamento de Estradas de Rodagem (DER) informou que o projeto original não foi seguido devido à necessidade de desapropriação de terras nas laterais da pista. Mas há um projeto em desenvolvimento para a implementação de 12 km de ciclovias no canteiro central.
