Eduardo Sodré
São Paulo, SP
O carro popular que custava R$ 45 mil em 2020 hoje é vendido por R$ 70 mil, e presidentes de montadoras anunciam o reposicionamento das marcas. O mercado automotivo nacional mudou com a pandemia,
e há várias razões para isso.
O primeiro motivo já é conhecido: a escassez global —e o encarecimento— de peças, com a consequente falta de estoques. Ninguém escapou desse desarranjo causado pela Covid-19, e mesmo os EUA veem a inflação do carro beirar os 20% do início de 2020 até agora. Contudo a situação é mais complicada no Brasil.
O país passa por mudanças nas regras ambientais. A partir de janeiro, carros novos nacionais terão de atender à sétima etapa do Proconve (Programa de Controle de Emissões Veiculares), com reduções nos níveis de ruídos e de emissões.
Além disso, deverão trazer controle de estabilidade como item de série ao longo dos próximos dois anos, além de outras exigências para aumentar a proteção aos ocupantes. São investimentos que já estão em andamento.
Ainda há o terceiro elemento: a desvalorização do real, resultado de questões econômicas e políticas.
“O dólar em alta elevou de forma demasiada o preço dos veículos. O cenário de baixa produção e a demanda relativamente mais alta contribuem para esse aumento”, diz Milad Kalume, gerente de desenvolvimento de negócios da Jato Dynamics Brasil.
O resultado aparece nos anúncios feitos pelas montadoras. Na sexta (3), a Fiat lançou a linha 2022 da van Fiorino, que chegou aos R$ 100 mil. Quando o modelo 2021 foi apresentado, há um ano e meio, o preço partia de R$ 68,3 mil.
Paulo Cardamone, sócio da consultoria Bright, afirma que os valores cobrados por carros novos devem continuar a subir durante o próximo ano, que ainda será impactado pelos problemas de hoje. Mas não será possível retomar a produção em larga escala sem que haja veículos de preços mais acessíveis no mercado.
“Não sei como conseguiremos ocupar as fábricas, que têm capacidade para produzir 4 milhões de carros por ano, sem ter automóveis que custem entre R$ 60 mil e R$ 80 mil”, diz Cardamone.
Segundo cálculos da Bright, o tíquete médio atual dos veículos novos vendidos no Brasil é de R$ 110 mil. A consultoria levantou que o aumento médio acumulado nos últimos 12 meses já está em torno de 30%.
Ao reposicionar modelos mais em conta ou parar de produzir compactos menos equipados, o mercado automotivo corre o risco de perder volume. O reflexo já aparece no ranking de vendas: modelos que custam mais de R$ 100 mil estão entre os dez mais vendidos. Diante da perda de renda da população, há indicações de se estar diante de uma bolha de consumo.
Somente 9,5% das negociações salariais feitas em setembro terminaram em ganho real aos trabalhadores, com reajustes superiores à inflação acumulada.
Outros 23,5% tiveram apenas o INPC (Índice Nacional de Preços ao Consumidor), de 10,4% no acumulado de 12 meses. O dado é do Salariômetro, boletim da Fipe (Fundação Instituto de Pesquisas Econômicas) sobre os acordos registrados no Ministério do Trabalho e Previdência.
“A perda da capacidade econômica do consumidor, a diminuição da confiança e o aumento dos preços serão um entrave para o retorno das vendas no mercado brasileiro a níveis pré-crise”, diz Kalume.
“Ainda teremos efeito da falta de semicondutores até o segundo semestre de 2022, o que fará com que as vendas fiquem próximas de 2,1 milhões [veículos leves], no máximo”, completa o especialista.
“Soma-se a isso a questão das eleições, que tradicionalmente provocam efeitos no mercado automotivo nacional.”
Portanto as filas de espera de hoje se devem a uma demanda reprimida. São consumidores que, por exemplo, postergaram a troca do carro devido à crise econômica que se avolumou em 2014 e, depois, esperaram mais diante da pandemia. Agora querem um carro novo, e as montadoras não têm estoques.
Algumas marcas até se beneficiaram do cenário atual, a exemplo da Peugeot. A marca deu início à renovação de produtos e conquistou 2% de participação no mercado em outubro, melhor resultado desde agosto de 2012.
“O mercado está em um momento de escalada de preços, e teremos uma indústria que, no ano que vem, pode até se recuperar um pouco, mas não será uma grande decolagem. Para nós, é um momento propício à correção de rota. Dentro do caos, conseguimos parar menos as nossas fábricas”, afirma Felipe Daemon, responsável pela marca Peugeot na América do Sul.
O exemplo da marca francesa mostra o potencial do mercado brasileiro, que justifica o olhar esperançoso da indústria para além de 2023.
É essa visão de futuro que faz novas montadoras investirem no Brasil, seja por meio da produção local —como a chinesa Great Wall, que adquiriu a fábrica da Mercedes-Benz em Iracemápolis (SP)—, seja como importador. Esse é o caso da também chinesa BYD, que vai apostar em veículos híbridos e elétricos.
“Temos alguns produtos em uma escalada de preço irreal. Os valores não devem retornar a patamares mais baixos, mas as suas demandas devem ficar comprometidas”, afirma Henrique Antunes, diretor de vendas e de pós-vendas da BYD. “Em um segundo momento de mercado, as montadoras investirão para preencher essa lacuna de mercado que está vazia.”
Após entrar no mercado nacional com seus chassis de ônibus elétricos montados em Campinas (interior de São Paulo), além de oferecer veículos para frotas, a empresa chinesa chega ao varejo.
O primeiro carro é o utilitário esportivo elétrico BYD Tan, que estreia no primeiro semestre de 2022 com preço estimado de R$ 400 mil. Opções mais em conta virão depois, com possibilidade de nacionalização.
Para Antunes, a eletrificação vai atrair rapidamente consumidores de modelos mais caros. Em sua avaliação, em cinco ou seis anos, os modelos que podem ser recarregados na tomada (o que inclui os híbridos plug-in) representarão cerca de 70% do mercado de alto luxo.
Já nos modelos de entrada, a conta ainda não fecha: enquanto um compacto flex custa R$ 70 mil, o elétrico mais em conta é vendido por R$ 150 mil no mercado brasileiro —trata-se do chinês JAC EJS-1.
“Os carros serão elétricos, não se discute mais sobre isso. Porém, há várias formas de eletrificar, teremos diferentes alternativas”, diz Paulo Cardamone, da Bright.
Mas o consultor explica que os mercados passam por momentos diferentes. “A Europa que eletrifica é a ocidental, e não a oriental, por exemplo.”
GERAR HIDROGÊNIO A PARTIR DO ETANOL É OPÇÃO DE FUTURO
Quando o assunto é carro elétrico, o Brasil está no mesmo grupo de países como Índia e nações da África, cuja massificação desses veículos é esperado para daqui a 20 anos, ou mais.
Há, no entanto, a preocupação com o futuro: embora alternativas como o etanol sejam mais sustentáveis que os combustíveis fósseis, o que vai acontecer com a indústria nacional quando as montadoras encerrarem os investimentos nos motores a combustão?
Para Cardamone, a solução já surge no horizonte: a pilha de hidrogênio alimentada por biocombustível, como a que é desenvolvida pela Nissan.
Funciona assim: em vez de o motorista encher um tanque pressurizado de hidrogênio —o que também demandaria uma infraestrutura complexa—, o veículo é abastecido com etanol ou outro combustível renovável.
Um reformador faz a reação química necessária para extrair o hidrogênio a partir do combustível líquido. É essa substância que irá passar por um módulo SOFC (sigla em inglês para célula de combustível de óxido sólido) e, enfim, convertida na energia que irá alimentar as baterias. O carro funciona como um elétrico, libera H?O pelo escapamento e não precisa ser plugado a uma tomada para recarga.
Mas volta-se ao início da conversa: se carros a combustão estão caros, é de esperar por valores ainda mais altos quando novas tecnologias forem implementadas. O híbrido flex da Toyota, por exemplo, não sai por menos de R$ 170 mil.
A Volkswagen já confirmou que terá compactos capazes de conciliar eletricidade, gasolina e etanol, mas ainda não se tem ideia de quanto custarão.
Para o consumidor, vantagens como o consumo baixo e as reduções tributárias disponíveis hoje são atrativos, mas será preciso oferecer alternativas para o grande público, que hoje consome modelos abaixo de R$ 100 mil.
Enquanto o futuro segue aberto e os preços seguem em alta, os revendedores buscam formas de atrair clientes sem carros a pronta entrega.
“Há campanhas de marketing para adquirir o carro seminovo que está com o consumidor, me lembra a situação de tempos passados, quando não havia carros em estoque”, diz Almir Nogueira, diretor-executivo da DMA, empresa de marketing automotivo. “Se der, o concessionário vende uma promessa, um papel que é a aquisição futura de um modelo novo.”
