FÁBIO PESCARINI
SÃO PAULO, SP (FOLHAPRESS)
Dirigir na cidade de São Paulo nunca foi fácil. Já não era há 30 anos, quando a média de lentidão no trânsito no pico da manhã havia explodido para 80 km -quase 200% a mais na comparação com os 28 km de anda e para de apenas quatro anos antes, em 1992.
O ano de 1996 foi emblemático para o trânsito na capital paulista e em cidades vizinhas. Em 5 de agosto, há exatas três décadas, era implantada a restrição de circulação no município em mais nove cidades da região metropolitana de São Paulo.
Durou menos de um mês, mas foi o primeiro rodízio de veículos da história a vigorar no país, com multa para quem desrespeitasse a regra -no ano anterior, um projeto-piloto chegou a ser implantado por cinco dias, mas sem obrigatoriedade dos motoristas.
A regra surgiu do governo estadual do tucano Mário Covas (19302001) e não foi uma iniciativa municipal. O rodízio daquela época, aprovado em lei pela Assembleia Legislativa para os meses mais secos, buscava amenizar a qualidade do ar e não melhorar o trânsito. A circulação, conforme a placa, era proibida das 7h às 20h.
Porém, diante do aumento aparentemente sem fim nos congestionamentos, no ano seguinte, o então prefeito Celso Pitta (1946-2009) implantou o rodízio de veículos no centro expandido da cidade de São Paulo, aos moldes de hoje, com restrição nos horários de pico da manhã (das 7h às 10h) e da tarde (das 17h às 20h), de acordo com o último número da placa do veículo e dia da semana.
No início, a proposta de tirar 20% dos carros das ruas nesses horários cumpriu seu papel, conforme mostra um estudo analítico sobre restrições veiculares produzido em 2023 pelo Centro de Inovação em Políticas Públicas do FGV Cidades, da Fundação Getulio Vargas. Mas, com o passar dos anos, a medida se mostrou insuficiente, principalmente diante do crescimento do número de veículos particulares.
A frota em 1996 -ano do primeiro rodízio oficial- na cidade tinha 4,7 milhões de veículos. Em março passado, pela primeira vez ela atingiu a casa de 10 milhões de unidades.
Com metodologias diferentes de medição que dificultam comparação -a base de cálculo hoje é de 20.000 km de vias analisadas e em 1996, por volta de 250 km-, às 18h30 de 5 de setembro de 2019 o índice de lentidão na cidade chegou a 1.902 km, o atual recorde de congestionamento.
Em 24 de junho passado, dia de jogo do Brasil na Copa do Mundo, o engarrafamento ficou próximo de 1.700 km. Naquela data, a gestão Ricardo Nunes (MDB) havia suspendido o rodízio para facilitar à volta do torcedor para casa e o trânsito deu um nó.
Atualmente, a política, que sofreu poucas alterações estruturais, é apontada como estática.
Mesmo assim, a CET (Companhia de Engenharia de Tráfego) afirma que, por meio do acompanhamento contínuo da frota e do volume de trânsito, não foram identificados elementos que indiquem a necessidade de alterações nas regras vigentes.
O levantamento de monitoramento mais recente da companhia municipal, de 2019, registrou adesão de 90% dos condutores no período da manhã e de 85% no período da tarde.
Apesar de ultrapassado para os especialistas, sem o rodízio a cidade corre o risco de parar, diz Ciro Biderman, diretor do FGV Cidades e coordenador geral do estudo de 2023.
“Existem várias medidas mais modernas que o rodízio, mas é inviável sair dele. Sem um substituto, a cidade colapsa”, afirma.
O estudioso em trânsito e transporte cita alternativas para diminuir a quantidade de automóveis nas ruas. Uma delas é criar uma taxa de congestionamento, ou pedágio urbano.
Há ainda, diz, a possibilidade de se aumentar a restrição para mais horas ou mesmo dobrar o número de dias da semana com impedimento e, nesse caso, sugere, pode-se cobrar uma taxa para quem quiser circular mesmo assim.
O paulistano se adaptou ao rodízio, como aponta o estudo da FGV Cidades, e por isso ele perdeu força.
A publicação cita a compra de um segundo carro (com placas diferentes). Há ainda pessoas que mudam seus horários e mais recentemente, que se beneficiam de carros elétricos e híbridos, liberados da restrição por serem menos poluentes.
“A isenção de elétricos é para se pensar, pois já começa a ter contaminação de mais carros nas ruas”, afirma Sérgio Avelleda, consultor em mobilidade urbana e professor do Insper.
Dados da Senatran (Secretaria Nacional de Trânsito) apontam que há cerca de 13.500 veículos elétricos ou híbridos registrados na cidade atualmente.
Mesmo com adaptações para burlar as restrições, depois de dois anos de queda, as autuações por infringir o rodízio dispararam no ano passado. Foram quase 2 milhões contra 1,4 milhão em 2024, alta de 43%.
O descumprimento do rodízio rende multa de R$ 130,16 de multa e quatro pontos no prontuário da CNH (Carteira Nacional de Habilitação).
Ex-secretário municipal de Mobilidade e Transporte, Avelleda também admite que no início o rodízio ajudou a elevar a velocidade média do tráfego, diminuiu a emissão de poluentes e incentivou a migração de motoristas para o transporte público.
Mas agora, defende restrições como as adotadas em Nova York, que recentemente implantou taxas de congestionamentos com a finalidade de investir os recursos na modernização do metrô.
Para ele, o acesso à região central poderia ser bloqueado aos carros, como forma de inibir o trânsito.
“As pessoas entendem a lógica do rodízio e reagem quando são estimuladas”, afirma. “É preciso gerenciar a demanda do automóvel, ele é um bem que quanto mais é usado, menos eficiente fica, pois quanto mais carros nas ruas, menos velocidade ele vai ter.”
