A Prefeitura do Rio de Janeiro implementou novas regras para a circulação de equipamentos de micromobilidade elétrica, como ciclomotores e autopropelidos, que entraram em vigor uma semana após o atropelamento fatal de uma mãe e seu filho por um ônibus na Tijuca, zona norte da cidade.
As medidas visam maior segurança viária e incluem a obrigatoriedade de uso de capacete para todos os usuários e a proibição de transportar mais de uma pessoa na garupa, que também deve usar equipamento de proteção. Ciclomotores, definidos como veículos de duas ou três rodas com velocidade máxima de 50 km/h, e autopropelidos, com uma ou mais rodas e limite de 32 km/h, agora exigem registro, licenciamento e emplacamento, com prazo até 31 de dezembro para este último. Os condutores precisam de Carteira Nacional de Habilitação (CNH) na categoria A.
A circulação desses veículos fica proibida em ciclovias, que passam a ser exclusivas para bicicletas, patinetes e bicicletas elétricas com velocidade limitada a 25 km/h. Nas vias com BRS (Bus Rapid Service), sistema de faixas exclusivas para ônibus, também é vedada a passagem de bicicletas elétricas, ciclomotores e patinetes elétricas. A norma permite o uso em vias com limites de até 40 km/h ou 60 km/h, conforme definição municipal.
Especialistas em engenharia viária e planejamento urbano avaliam as regras como um avanço, mas destacam a necessidade de complementos para efetividade. Victor Hugo Souza de Abreu, professor de Engenharia Civil e Urbana da UFRJ, considera a iniciativa positiva por promover ordenamento e responsabilização, com o emplacamento facilitando fiscalização e a habilitação garantindo conhecimento das normas. No entanto, ele alerta para barreiras de acesso aos usuários de baixa renda e riscos de deslocar conflitos para o tráfego geral sem infraestrutura adequada, como vias segregadas.
Abreu enfatiza a importância do tripé da engenharia de tráfego: engenharia, educação e fiscalização. Ele sugere investimentos em infraestrutura para micromobilidade motorizada, campanhas educativas, fiscalização contínua, regulamentação diferenciada por potência e velocidade, e integração ao planejamento urbano. Em âmbito nacional, aponta desafios na coexistência de modos de transporte diversos, demandando hierarquização viária e priorização da segurança e sustentabilidade.
Marina Baltar, do Programa de Engenharia de Transportes da Coppe/UFRJ, afirma que a regulamentação era necessária, mas a cidade deve se preparar com estudos de velocidades viárias e sinalização adequada. Ela defende a redução geral de velocidades como pilar da segurança e critica a expansão limitada de ciclovias, concentradas na zona sul. A proibição em vias BRS, segundo ela, pode atrapalhar o acesso a pontos de interesse como o comércio, sugerindo grupos de trabalho para soluções.
Erivelton Pires Guedes, técnico do Ipea, vê a norma como positiva para disciplinar a micromobilidade em meio à evolução tecnológica e ao aumento de entregas e serviços por aplicativos, que geram conflitos. Contudo, aponta divergências conceituais com normas da Senatran, podendo causar insegurança jurídica. Ele defende ações integradas entre esferas de governo, com foco na redução de velocidades e coordenação nacional para combater o aumento de mortes no trânsito, especialmente com motocicletas.
Usuários também opinam sobre as mudanças. Ananda Ruschel Sayão, produtora de eventos de 48 anos moradora de Copacabana, usa bicicleta elétrica há três anos para tarefas diárias, como levar a filha ao colégio. Ela relata insegurança na pista devido a carros e motos que ignoram ciclistas, e falta de ciclovias em trajetos. Ananda apoia as regras para ciclomotores e autopropelidos, que andam em calçadas e contramão, mas cobra mais planejamento urbano com expansão de ciclovias internas.
