FÁBIO PESCARINI
SÃO PAULO, SP (FOLHAPRESS)
Maior tragédia aérea no país em 17 anos, o acidente com um avião da Voepass em 2024 é considerado por especialistas e pela Polícia Federal como um possível divisor de águas no aumento de segurança na aviação brasileira e pode resultar em mudanças em projetos de aeronaves modelo ATR, como o que caiu.
O acidente, em Vinhedo, interior de São Paulo, matou 62 pessoas em 9 de agosto de 2024 –completa dois anos neste domingo (9).
O Cenipa (Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos) fez nove recomendações de segurança, que constam no relatório sobre as investigações do caso.
Elas se concentram na fabricante da aeronave, por meio da Easa (Agência Europeia para a Segurança da Aviação), e na Anac (Agência Nacional de Aviação Civil).
À fabricante o Cenipa recomendou mudanças em procedimentos e sistemas do avião, especialmente na operação em condições de formação de gelo.
Entre elas estão a revisão dos alertas apresentados aos pilotos, alterações em procedimentos de voo, aprimoramentos na gravação de dados e mudanças na lógica de gerenciamento da perda de desempenho da aeronave.
A reportagem perguntou à ATR, por email, se a empresa recebeu as recomendações, mas não recebeu resposta.
As recomendações direcionadas à Anac tratam da fiscalização e da regulação do setor.
O resultado da investigação não tem caráter punitivo. A ideia é que possa auxiliar na prevenção de novos acidentes.
João Luna, especialista em segurança de aviação e aeronavegabilidade continuada pelo ITA (Instituto Tecnológico de Aeronáutica), disse acreditar que a maior contribuição do documento do órgão ligado à Força Aérea Brasileira é reforçar a necessidade de uma cultura organizacional capaz de identificar desvios antes de serem normalizados.
Outro relatório, com o resultado do inquérito da PF, aponta que a Voepass tinha uma cultura organizacional de omissão de registros de panes e de priorização da disponibilidade da frota em detrimento da segurança.
O documento cita que a tragédia foi resultado de uma sucessão de falhas operacionais e de manutenção.
Ao todo, 16 pessoas foram indiciadas pela PF, entre funcionários e ex-funcionários da empresa.
A investigação conclui que a aeronave foi despachada para uma rota com previsão de condições de formação de gelo. O modelo ATR 72-500 não é certificado para operar nessas condições e apresentava falhas conhecidas no sistema de degelo, o que deveria impedir seu despacho.
Segundo os peritos, essa cultura organizacional permitiu que problemas recorrentes persistissem até culminarem na perda de controle da aeronave após o acúmulo de gelo nas superfícies aerodinâmicas.
André Ribeiro, chefe da Delegacia da PF em Campinas e responsável pelas investigações, classificou o trabalho policial como um marco, inclusive pelo número de pessoas indiciadas.
Ele cita a integração da PF com o Cenipa que, conforme Carlos Eduardo Palhares, diretor do Instituto Nacional de Criminalística da Polícia Federal, não aconteceu nas investigações do acidente com o Airbus A320 da TAM, que matou 199 pessoas em 2007 após tentativa de pouso no aeroporto de Congonhas, na zona sul de São Paulo.
“Isso certamente traz à tona não só a necessidade de integração entre o Cenipa e a Polícia Federal, como a [necessidade de a] Anac fazer ajustes em relação às fiscalizações”, diz o delegado à Folha. “Por isso essa investigação representa um marco para que o objetivo decorrente dela também seja o aprimoramento da segurança do transporte aéreo brasileiro.”
Questionada sobre as recomendações do Cenipa que poderiam melhorar a segurança após o acidente, a Anac não respondeu até a publicação deste texto.
No mês passado, depois da publicação do relatório do Cenipa, a agência disse que analisaria as recomendações e entregaria, em até 120 dias, uma análise técnica sobre o que foi apresentado no que compete a ela.
Para o advogado Luciano Katarinhuk, assistente de acusação no caso, o inquérito é um divisor de águas nas investigações aéreas, porque o indiciamento prevê punições pesadas, de 4 a 12 anos de prisão, que com o resultado de morte dobra a pena. “Traz responsabilidade para toda uma cadeia de comando da Voepass.”
Douglas Avedikian, especialista em segurança de voo e perito em acidentes aéreos, lembra que a Organização da Aviação Civil Internacional lançou em 2006 um documento sobre o tema. Segundo o texto, que o Brasil segue, a segurança de voo é responsabilidade de todas as pessoas envolvidas com a operação, movimentação, circulação e manutenção da aeronave.
“Geralmente se atribui responsabilidade ao piloto e ao mecânico, mas o código é muito claro, fala em todas as pessoas”, afirma.
No caso da Voepass, entre os que foram indiciados sob suspeita de responsabilidade pelo acidente está o presidente da empresa, José Luiz Felício Filho, e os então diretores Eric Cônsoli, David da Costa Faria Neto, Carlos Alberto Costa e Marcel Sarquis Moura. Também constam na lista pilotos, despachantes operacionais e funcionários ligados ao centro de controle.
“A cada acidente, a segurança de voo revela fatores e você aprende com eles”, diz Avedikian. Ele ressalta que investigações de desastres aéreos englobam três fatores: humano, material e operacional.
Paulo Licati, porta-voz da Associação Brasileira de Aviação Civil e comandante e instrutor de Boeing 737, estranha o fato de o relatório do Cenipa não ter incluído fadiga ou outros problemas trabalhistas como possíveis causas.
Um relatório do Ministério do Trabalho e Emprego apontou que falhas graves na gestão do descanso da tripulação e risco de fadiga na Voepass podem ter contribuído com o acidente em Vinhedo.
A empresa recebeu dez autos de infração trabalhistas recentes, que podem gerar multas de cerca de R$ 730 mil.
Em nota, a Voepass disse que a segurança operacional sempre foi sua prioridade. “Ao longo de mais de 30 anos de atuação na aviação brasileira, a companhia adotou rigorosamente todos os protocolos de segurança, manutenção e capacitação de tripulações”, declarou.
A empresa acrescentou que a tripulação do voo 2283 tinha profissionais experientes, devidamente habilitados e certificados e que somavam mais de 5.000 horas de voo.
A empresa afirmou que colabora desde o início das investigações e se solidariza com as famílias das vítimas.
RECOMENDAÇÕES DO CENIPA
- À EASA (que deve atuar com a ATR)
- Rever o procedimento “degraded performance” (alerta)
Busca tornar a reação da tripulação mais imediata quando houver degradação de desempenho causada por gelo O objetivo é impedir que a aeronave se aproxime da velocidade crítica de estol - Rever procedimentos
Avaliar mudanças na operação em condições de formação de gelo para reduzir o risco de aumento da velocidade de queda durante curvas - Registrar mais parâmetros nos gravadores de voo
- Reclassificar alerta
O Cenipa pede que o alerta “increase speed” (aumentar velocidade) seja mais enérgico. A ideia é fazer o piloto perceber que está em uma situação de emergência e, por isso, precisa agir imediatamente
- À Anac
- Verificar os checklists usados pelas empresas ATR
- Rever a regulamentação sobre comunicação solo-ar
- Melhorar o gerenciamento de risco da própria agência
O relatório do Cenipa conclui que a Anac acumulava informações sobre problemas da Voepass, mas seu sistema de gestão de risco não transformou esses sinais em decisões capazes de reduzir o risco operacional - Divulgar as lições do acidente às companhias
- Acompanhar se a EASA e a ATR implementarão as mudanças
Fonte: Relatório Cenipa
