O convidado do JBr Entrevista desta semana é o deputado distrital Max Maciel (PSol). Oriundo de Ceilândia, o parlamentar de primeiro mandato tem defendido abertamente a adoção da tarifa zero para o transporte público do Distrito Federal e a criação de polos para o desenvolvimento econômico. Em primeira mão, o parlamentar lança ainda o livro Filho do Pó Vermelho, romance periférico que mistura histórias vividas e vistas por ele com música.
O senhor era parte de movimentos sociais de Ceilândia, especialmente no que diz respeito à juventude. Como se deram esses primeiros anos?
Eu iniciei no Grêmio Estudantil, no Centro de Ensino Médio 03 de Ceilândia Sul. Naquela época, o Grêmio era um espaço que organizava; a gente, junto com o pessoal, conseguia organizar a escola, resolver questões pontuais da escola. Nessa escola, eu conheci o Grupo Atitude. E aí o Grupo Atitude permitiu que eu tivesse uma ação fora da escola. Ou seja, o Grupo Atitude era um grupo de jovens que trabalhava na questão das DST/Aids, e trabalhava com toda a matriz de violência, preconceito e estigmas. A gente não estava vivendo um “boom” de DST/Aids no final dos anos 90. E foi com eles que eu comecei a interagir e a compreender que eu poderia fazer coisas para além da escola. Então, depois saio do Atitude, e aí sou convidado para coordenar a Central Única das Favelas do Distrito Federal, a CUFA-DF. Fiquei na CUFA-DF até 2013, sendo coordenador e articulador nacional de bases. Saio da CUFA com algumas divergências de pensamento sobre como o mundo da organização poderia se dar no Brasil. E nessa época já estava sendo gestado o Jovem de Expressão, na Praça do Cidadão, e aí eu o coordeno. Saio de lá em 2017, já para a primeira eleição.
Quando o senhor entende que deveria disputar um cargo eletivo?
Sendo bem sincero, parece assim, até clichê, eu não tinha a mínima intenção de ser deputado. No início, nosso foco era mudar o território. Eu tinha trabalho de base no Arapoanga, no Itapoã, na Estrutural, em Ceilândia. Uma base com trabalho consolidado, minha energia estava toda voltada para isso. Então, isso começa em 2014, quando um grupo do qual eu fazia parte começa a questionar: “Cara, não dá para a gente ficar só nessa e ninguém escutar a gente, não temos um espaço, a gente não consegue alterar legislações, a gente não consegue discutir o território”, porque a classe política, naquela época, não via um grupo de jovens periféricos como uma voz. E a gente mobilizou muita gente. E eu falava que não, que isso não estava no meu radar, eu estava querendo estudar, estava nessa busca de cursar a especialização. Eu era uma pessoa organizada em um grupo, na militância social, no movimento popular e social. E eu falei que não via sentido nisso, ainda em 2014, não era o momento. Não tinha chance, não falei com ninguém, não conversei com ninguém, nem com a minha família. Então, foi a partir de 2014 que a gente começou a fazer uma rodada nas cidades, conversando com as outras lideranças dos movimentos sociais para ver se essa possibilidade poderia ser uma realidade, se podia ser real.
Como o grupo recebeu a sua decisão?
Eu disse: “Eu vou fazer um combinado, eu vou, mas se não der, eu não volto”. Eu saio achando que a crise não está nessa questão de poder, que não posso entrar, que não vou poder utilizar as bases sociais como um trampolim, pois esse não era o objetivo. Mas a grande verdade é que fiquei muito focado. Falei com a minha esposa, foi a primeira pessoa a quem perguntei se ela topava, pois, se ela falasse que não, eu não conseguiria convencer nem em casa. Então eu não vou para um lugar para perder o único lugar que eu tenho que ter como guarda de afetividade e segurança para todas as confusões. Ela falou: “Eu topo, mas se for agora”. Então foi bom. E eu fui em 2018. Então foi essa a virada de chave: na escuta com os movimentos sobre a possibilidade de ir. Por isso, posso falar com muita tranquilidade que eu rodo Brasília toda e ninguém tem essa rejeição, porque ninguém foi pego de surpresa. Quando a gente saiu candidato em 2018, todo o movimento popular e social sabia da nossa intenção. Em consequência, foram três anos e pouco trabalhando isso, todo mundo circulando com a gente, entendendo: “Olha, o Max vai construir”, ouvindo, realizando debates nas cidades. Se você observar, a gente fazia rodadas nas cidades em praça pública, colhendo as demandas do que a pessoa tinha de afetividade ou do que ela não concordava na cidade dela, para a gente fazer o cruzamento da informação.
E o que o senhor ouviu?
Foi dali que o transporte apareceu, e ninguém via. Porque o básico é segurança, educação e saúde como principais pautas. Mas tinha uma coisa para transversalizar lá na frente, no debate em que nós vamos chegar nisso. Eu achava que ia ter mil votos, e olha que, naquela época, mil votos era muita coisa. Eu falei: “Galera, a gente vai ter mil votos, vamos conseguir nos enxergar”. Falei para a galera que valia a pena a tentativa, passou, acumulou uma força aqui, foi uma experiência maravilhosa. Só que a gente já teve, na primeira eleição, 8.515 votos. Fiquei em 34º lugar. Teve três ou quatro pessoas com 6 mil votos que entraram. E aí, a nossa chefe de gabinete, naquela época, tinha um estudo na mão e falou: “Cara, mas sobre você, sobre nós, olha isso aqui. Ninguém tem 8.515 votos por aí, sabe? Tem que acumular para a próxima, tá?”. Aí, quando foi em 2022, a gente se elegeu.
Como funciona o programa Territórios Criativos?
Ele não foi implementado ainda. Está em tramitação nas comissões, na pauta para votação. Sou de oposição, mas busco ser sempre propositivo. Quando eu me deparo com um desafio da condição legislativa, seja uma corporação, um grupo sindical, seja a população demandando, seja uma situação real de um problema, a primeira coisa que eu faço é: “Tá, mas se eu governasse, como é que eu resolveria isso diante das informações que eu tenho?”. Então, a gente faz um espaço e um esforço muito grande para tentar achar algumas respostas e mudar algumas matrizes. Tenho buscado, nos últimos anos, sobretudo nos últimos 10 anos, mudar o repertório político. A gente precisa ampliar o nosso repertório político no Distrito Federal. Então, a gente foi sentar com o setor produtivo, com a indústria, com o setor do comércio e o setor cultural. Brasília oscila no concurso público, que está sempre chegando no teto; as nomeações de concursos que existem são para reparar uma parcela ínfima do que se demanda. Sempre falta muita gente no serviço público. E o setor de serviços cresce, mas também bate no teto, chega nos 8% ou 10%. Mas nós temos uma matriz de desenvolvimento social como vetor de desenvolvimento, que é o setor da economia criativa. Com economia criativa, não estou falando só da música, estou falando da moda, da gastronomia, do design, do setor industrial que tem de tudo. O próprio design é um setor industrial. Uma hamburgueria tem indústria, tem processo industrial. Falo da biotecnologia, da ciência, da tecnologia, do turismo; isso tudo é economia criativa. Brasília é o vetor do distrito criativo, mas a gente os desperdiça. Então, foi analisando fontes e conversando com pessoas que já tinham experiência em outros países e no Brasil que nós pensamos no projeto de Distrito Criativo. Eu estive recentemente em Medellín, passei uma semana na Colômbia. Lá tem os distritos criativos. Vou dar um exemplo do que nós fizemos. O projeto prevê, com base no estudo da Universidade Católica, as vocações criativas de cada território. Então, Ceilândia, por exemplo, é o maior CNPJ de MEI e de moda. E a maioria é composta por mulheres negras, periféricas. Então, o que nós pensamos? Vamos pegar os territórios e criar os distritos criativos, que são zonas, espaços delimitados para a produção, incentivo e aporte para o desenvolvimento da economia criativa. Vamos pegar aqui uma experiência que a comunidade e Brasília entendem mais rápido: o Setor Comercial Sul. Ele tem toda a condição de ter um setor de economia criativa, da tecnologia à música. É um distrito criativo para toda a parte da diversão. Inclusive, já foi pensado antes. Então, essa Brasília precisa ser desenhada.
O que seriam eles?
Esses distritos criativos seriam zonas de desenvolvimento da economia criativa, espaços para que a gente possa usufruir de pensamentos, de gerar tecnologias, e nos quais a gente ia desembaraçar legislações. Vou dar um exemplo: se o Setor Comercial Sul for um distrito criativo na música, eu não posso ter uma lei de 50 decibéis valendo lá. Temos este problema em Brasília. O que é um problema que temos que mudar? Eu não posso ter o mesmo valor de decibéis de uma área residencial para uma área de distrito criativo. Lá na Colômbia, eles têm em todos os bares e casas um decibelímetro. No painel, você entra e vê: “aqui é 90 decibéis”. Então, dentro do ambiente, o produtor tem que manter 90 decibéis. Se o som está alto e a voz aumenta, ele baixa o som, ele vai regulando. Então, o distrito criativo é uma lei que funciona nesses territórios e os torna atrativos. Então, por exemplo, se o Setor Comercial Sul for um distrito criativo, nós vamos então regular para que todas as empresas ou todos aqueles prédios que foram reorganizados para abrir para o setor criativo possam ter um tipo de isenção para potencializar a economia criativa.
Como conscientizar a população sobre esses espaços?
Nós temos todos os arranjos produtivos do turismo, mas são todos mal utilizados. Nós temos um roteiro cívico, religioso, místico, rural, ecológico. Eu arrisco a dizer que quase ninguém da população hoje vivencia tudo isso na plenitude. 60% do DF é setor rural, cara. Nós temos rota do queijo, nós temos rota do mel, nós temos hotéis-fazenda maravilhosos e a gente não explora isso. Não porque os empresários não divulguem, não; é que não tem um desenvolvimento do turismo para isso. Qualquer pessoa que desembarque em Brasília e vá para o hotel, ela não tem uma cartela, um menu de roteiros de turismo que possa visitar. Nós não temos agências especializadas nisso, porque nossas agências aqui têm o perfil emissivo, mas a gente é daquela cultura de roteiro de viagem para fora, que manda as pessoas para fora. Mas roteiro para outras cidades, outras praças e pouco internamente; precisamos ter incentivo nisso. Nós não temos vans de grupos, de agências de viagem, o tempo todo rodando e levando as pessoas para esses ativos. Isso tudo está desenhado, e o distrito criativo quer potencializar isso. Mas a gente precisa desembaraçar legislações, avançar, porque isso é outra fonte de geração de emprego, geração de renda, aumenta o capital da cidade e aumenta o investimento empresarial, ou seja, outras pessoas e outros ativos começam a olhar o Distrito Federal como um potencial.
O senhor tem defendido o transporte como bandeira. Como é sua ideia do que pode melhorar no DF?
Nós estamos com toda essa matriz pronta. Quando a governadora anunciou que ia fazer um estudo, eu falei: “Está pronto, está aqui. O nosso estudo está aqui”. Então, como o estudo começou? Primeiro, naquela rodada nas cidades, quando a pessoa dizia que tinha problema de falta de acesso à saúde, eu falava: “Mas por quê?”. Ela falava assim: “Porque eu tenho uma consulta no Hospital de Base, mas eu não consigo chegar, e quando chego lá, o médico falta”. Eu falava: “Não consegue chegar por quê?”. “Eu não consegui chegar porque eu não tenho condição de pagar a passagem”. Quando as pessoas debatiam a cidade e falavam: “O problema da violência é um problema sério”, eu dizia: “O que na violência é um problema sério?”, e vinham aquelas coisas: “Tem muito roubo, muito furto. Por exemplo, eu estou na parada de ônibus e já levaram meu celular”. Você percebe que tem um elemento que não é a prioridade da pessoa, mas que passa por todas elas, que é o transporte público? A pessoa é assaltada na parada porque ela fica muito tempo ali e não sabe se o ônibus vai vir. A pessoa perde uma consulta porque ela não consegue chegar na unidade de saúde, porque ela não tem o valor da passagem para chegar na unidade de saúde. Então, nós estudamos tudo.
Como o senhor avalia o subsídio?
Brasília é uma das cidades onde as empresas aqui têm um contrato de vantagem, porque tudo é subsidiado. Outras cidades não, tudo é pago pelo usuário. Brasília é uma cidade carrocrata. Tudo o que nós fizemos nos últimos anos foi para fortalecer o transporte individual: criação de novas faixas, de novos viadutos. Mesmo que digam que os viadutos são importantes para poder facilitar a mobilidade, em tese sim, mas na realidade isso significa mais carros injetados no sistema. Então, qual é a base principal? Primeiro, nós precisamos rever contratos. Esse contrato que está vigente hoje, que calcula o custo da empresa por quilômetro e a remuneração por passageiro, não é vantajoso para o Distrito Federal. Precisamos fortalecer o metrô como vetor principal de mobilidade. Se eu moro em Ceilândia, não tem por que eu pegar um ônibus que vem para a Rodoviária se o metrô vem para a Rodoviária. Eu tenho que ter linhas alimentadoras que me levem às estações de metrô, e o metrô precisa ser rápido e ter mais vagões de qualidade para chegar até a Rodoviária em um tempo menor, que é o tempo a menos que eu fico longe da minha família. Brasília investe ao contrário, o lobby do pneu é muito forte. O metrô de Brasília, que é o menor do Brasil, com quatro carros, leva mil pessoas simultaneamente. Nós paramos de investir no sistema metroviário. Medellín tem 30 anos de metrô e leva 1 milhão e 200 mil pessoas por dia. Brasília tem 27 anos de metrô e leva 140 mil; isso mostra a diferença de quem investiu na malha metroviária e de quem preferiu hoje investir só na malha rodoviária. Precisamos rever contratos, fortalecer os nossos modais principais, como o metrô, que é público e precisa de receita acessória. Então, nas nossas pesquisas, a gente apresentou tudo.
Vocês se reuniram com o governo?
Quando nós sentamos na época com a secretaria, dissemos que a gente ia começar a escalonar, porque hoje o transporte, na sua história, é voltado para aqueles que têm o vale-transporte, ou seja, para aqueles que têm a fonte que vai levá-los e trazê-los para casa. A lei é isso, a lei do vale-transporte dá o direito de ir de casa para o trabalho e do trabalho para casa. Mas você tem uma geração que mudou isso, ela não quer só ir trabalhar e voltar para casa; é aquela universalidade para os estudantes, por exemplo. O jovem quer ter acesso à cultura, quer rodar por outros lugares que não sejam só a sua universidade, não sejam só a escola, não sejam só o trabalho. A gente começou a rediscutir tudo isso como matriz. No Distrito Federal, o custo do transporte chega de R$ 1,6 bilhão até R$ 2 bilhões, dependendo do ano, e 70% dessa conta é de subsídio. Ou seja, a passagem custa um valor para o usuário, mas na verdade o custo real dela é R$ 11 ou R$ 12, e o Estado complementa o valor da passagem de acordo com o usuário em barcado. O que nós propomos, então, para o governo? Olha, no domingo, eu tenho uma demanda reprimida de pessoas que não têm dinheiro para pagar a passagem para circular. Eu tenho que ver para onde essas pessoas vão. No domingo, já existe um ônibus que está rodando com cobrador, motorista, diesel, tudo já está pago, ele já está rodando. Mesmo a empresa recebendo por passageiro, o custo operacional já existe. Se você está levando poucas pessoas, por que não libera o acesso ao ônibus, já que o custo já está pago? Na época, a secretaria disse que seria impossível não cobrar, só que 15 dias depois eles lançaram a medida. Isso mostra que é real e possível. Hoje, aumentou em 500% o acesso aos domingos e feriados, e o comércio aumentou em 26%. Mas é possível, a gente sabe.
Quais os benefícios?
A receita muda de lugar. Qual é o problema hoje dessa medida? É que nós já identificamos a demanda reprimida, mas o Estado não ampliou a frota. Então, aquela frota que era destinada ao domingo não comporta mais a demanda da população que quer viver o domingo. Então, a reclamação da população é justa e necessária, não por culpa da tarifa zero em si. A tarifa zero está se precarizando? Não, porque, pelo contrato, a tarifa zero gera mais receita e demanda, porque você vai precisar de mais ônibus. Gera mais trabalho, você vai precisar contratar mais gente, investir em mais frotas, mais modais de mobilidade, e reduzir a poluição. O nosso maior emissor de carbono hoje é o automóvel no Distrito Federal, e a gente precisa buscar reverter tudo isso. O nosso estudo mostra de onde vem essa receita acessória, a gente diz de onde vai ser extraída, a gente aponta, num projeto de lei, como nós vamos chegar na tarifa universal em quatro anos. Eu não estou propondo implementar a tarifa zero de um dia para o outro, não, sem responsabilidade. É um processo: a gente abriu no domingo e feriado, agora vamos escolher um dia da semana, vamos aumentar e fortalecer o metrô, vamos pegar os corredores mais exclusivos, vamos abrir concorrência nas cidades.
Onde está o gargalo do modelo atual?
Vamos pegar como exemplo Santa Maria, que tem o BRT. Com o BRT, quem está no novo terminal do BRT consegue acessar o veículo e em 30 minutos está na Rodoviária do Plano Piloto. Mas o problema é para as pessoas chegarem ao terminal, porque dependem da linha alimentadora, que é da mesma empresa, e o intervalo de uma alimentadora para outra dura 15 minutos. Então, você tinha que ter nas linhas alimentadoras concorrência, porque as empresas vão querer levar mais pessoas para o terminal. Aí sim, nos terminais, você teria os ônibus biarticulados o tempo todo saindo e levando as pessoas ao seu destino, é assim. Inclusive na cidade que criou o BRT e o exportou para o mundo, que é Curitiba. Curitiba é uma beleza de transporte público, todo mundo que vai lá fala isso. É, mas eles investem, e eles têm uma empresa pública que cuida dos estacionamentos, que pega essa receita acessória e manda para o fundo de transporte. Aqui nós não temos um fundo de transporte; já apresentamos um projeto de lei do fundo de transporte, mas o governo vetou. Então, a estrutura para chegar à tarifa zero no Distrito Federal já está pronta, a comissão já apresentou ao governo, basta eles incorporarem, apresentarem os estudos deles que possam contrapor os nossos e fazer a implementação.
O que as pesquisas de vocês apontaram?
Sabe quais são os lugares onde mais circula gente nos domingos e feriados? Itapoã, Paranoá e Sol Nascente/Pôr do Sol em Ceilândia. Ou seja, a própria periferia circulando entre si. As pessoas têm parentes, querem se visitar, querem ver a família no domingo. No Sol Nascente e em Ceilândia é a mesma coisa, porque para a pessoa sair do Sol Nascente, ela vai a um shopping perto de Ceilândia, vai ao centro de Ceilândia, porque lá no Sol Nascente não tem a rede de comércio forte como Ceilândia tem. Então, você percebe que a microcirculação interna é o grande potencial, não são necessariamente os pontos turísticos do Plano Piloto que cresceram no nível que a gente achava que ia crescer, conforme a nossa estimativa inicial.
Qual a área que mais cresceu com a tarifa zero?
Eu chamo a atenção para esse ponto, dizendo que, em todas as cidades que nós estudamos — das mais de 110 cidades que já adotam a tarifa zero universal todos os dias da semana —, o serviço que mais cresceu foi o de acesso à saúde. Comparado com o Datasus, o número de pessoas que deixaram de faltar às consultas é impressionante, porque isso mostra uma desigualdade sem precedentes. Você não tem o direito de ir ao médico porque você não tem como pagar uma passagem. E é caro, R$ 11 hoje é caro em uma cidade que, como estou falando, tem uma das maiores desigualdades. Nós temos uma área da cidade que concentra uma renda per capita gigantesca, e temos áreas como o Sol Nascente e o Pôr do Sol em que a renda per capita é muito baixa. Esse valor faz falta na vida daquela pessoa; se for só ela, tudo bem, mas se for ela mais três pessoas, já são 33 reais. Ganhando um salário mínimo, ela não vai gastar R$ 33 em um dia de transporte, porque ela vai economizar aqui, não vai gastar.
O senhor está lançando um livro. Conta para a gente como surgiu a ideia.
Eu, na verdade, já tinha um podcast chamado Papo de Quebrada e queria escrever umas crônicas sozinho. Eu narrava histórias que eu presenciei na minha vida no movimento social, atendendo os jovens e ouvindo as pessoas. Só que eu não queria expor essas pessoas, não queria falar a ponto de elas se identificarem, e comecei a concentrar isso em dois personagens. E aí comecei a notar: “Cara, isso está virando uma coisa que não é bem o que eu queria”, mas eu escrevi. Foi quase um ano de imersão nisso. E, no final de um ano, eu olhei para esse projeto e falei: “Cara, eu vou tentar amarrar isso”. Aí, conversei com as amigas editoras, mandei para elas e falei: “Isso aqui dá alguma coisa?”. E virou: O Filho do Pó Vermelho, é um romance periférico. Conta a história de dois jovens numa periferia fictícia de Brasília, chamada Nova Alvorada, que perpassa por vários dramas sociais. Dramas que muitos passaram. Tem um pouco de mim nesse livro também, eu não posso mentir, um pouco da minha infância nesse livro; não com coisas que aconteceram diretamente comigo, mas coisas que eu vi. Era isso: era para ser uma coletânea de crônicas e virou um romance periférico. São dois jovens que foram afastados, que se gostavam e foram afastados pelo drama social, se reencontram, mas, infelizmente, não ficam juntos. Só quem adquirir o livro vai saber o porquê. Esse livro tem outra coisa também que eu tentei trazer de inovação depois que o terminei. Eu fiz um processo que foi o seguinte: depois que eu li os livros, me vinham músicas na cabeça. Então, a pessoa vai poder ler um capítulo e aí tem uma sugestão de acessar um QR Code, de ler em um agregador de música e ouvir a música como parte sequencial da história. Então, a ideia do livro é você escutar a música e depois continuar a ler o capítulo, porque elas meio que se misturam com as histórias.
