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Mobilidade urbana está longe do ideal no Distrito Federal

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Rafaella Panceri
rafaella.panceri@grupojbr.com

Mais espaço, ônibus e trens. Esse é o pedido de quem usa o transporte público do Distrito Federal diariamente. Para os que se locomovem de bicicleta, uma exigência adicional: segurança. Nos próximos quatro anos, a mobilidade urbana será um dos desafios encarados pelo Governo do DF.

A situação atual mistura o inacabado ao inútil: há três estações de metrô inacabadas, uma estação de Veículo Leve sobre Trilhos (VLT) abandonada e embargada na Justiça, linhas de ônibus extintas, ciclovias que não se conectam e um túnel subterrâneo construído na Asa Norte sem utilidade.

De um lado, há os usuários do transporte público — eles reclamam da lotação em horário de pico e do preço dos bilhetes. De outro, o GDF, que justifica as medidas como pode, mas segue com um olhar rodoviarista em relação à mobilidade.

Especialistas acreditam na vocação do DF para o que há de mais moderno em termos de transporte, mas alertam para a existência de um lobby rodoviário na região e para a falta de vontade política para realizar projetos cuja execução é simples e de baixo custo.

Empresas de ônibus e sistemas de bilhetagem particulares e independentes estariam bloqueando, por meio da influência, a implementação de soluções mais eficientes para a população. Os sindicatos, por sua vez, comparam as promessas feitas em 2014 com as medidas efetivadas em 2018. As categorias dizem ter esperança no governo que se inicia em janeiro.

Fragilidades

Quem sente na pele as fragilidades do sistema de transporte de Brasília é o cidadão. Ciclista e garçom, Arthur Mendes, de 19 anos, pedala ao longo de 20 km entre o Núcleo Bandeirante e o Recanto das Emas todos os dias. “É para economizar dinheiro, porque eu ajudo em casa. Ajuda a ter um corpo legal também”, explica.

O rapaz precisa de coragem para dividir espaço com ônibus e automóveis na EPNB todos os dias. “É o jeito. Poderia ter uma faixa só para ciclistas. Às vezes um carro para no acostamento, onde eu ando, e tenho que encarar um ônibus do lado. Nunca sofri acidente, mas já cheguei bem perto”, conta.

Nos coletivos, o drama é outro: superlotação. A empregada doméstica Meridiana da Conceição, de 40 anos, conta como é a rotina. Para ir do Recanto das Emas ao Núcleo Bandeirante e voltar todos os dias, às 7h e às 17h, basta um ônibus. “Mas sempre está lotado. Para resolver isso, deveria ter mais ônibus rodando”, sugere.

No metrô, a sugestão dos usuários é a mesma. “Mais trens para termos mais espaço”, aponta o estudante Anderson Martins, de 15 anos. Ele utiliza os vagões para ir e vir de Ceilândia e da Asa Sul, de segunda a sexta-feira. “Raramente está mais vazio do que isso e faço as viagens sentado no chão. A estrutura é boa, está nova, mas poderia ter mais linhas”.

“Raramente (o vagão) está mais vazio do que isso e faço as viagens sentado no chão. A estrutura é boa, está nova, mas poderia ter mais linhas”, Anderson Martins, estudante. Foto: Myke Sena/Jornal de Brasília.

Falta de funcionários e de manutenção

Apesar de o fluxo de passageiros no metrô ter aumentado, de 3,6 milhões por mês em 2015 para 4 milhões em 2018, a empresa manteve o número de servidores e de vagões e acredita operar de maneira sustentável. Em outubro de 2018, houve aumento de 14% no fluxo em relação ao mesmo período de 2017. Em 2015, a alta foi de 12%. Segundo o Metrô-DF, a ocupação média dos trens é de cerca de 33% e está concentrada nos horários de pico. Neles, os 24 trens existentes são disponibilizados para a população.

Por meio de nota oficial, a empresa tenta se justificar. “O fluxo atual está plenamente compatível com o movimento histórico, não justificando mudança de estratégia na operação”, afirma o Metrô-DF, acrescentando que, em 2015, as tarifas estavam defasadas, sem reajuste desde 2009. “Portanto, a recomposição das tarifas, a partir de setembro daquele ano, deve ter influído no fluxo nos anos seguintes. Assim como o preço do combustível em 2018 pode influenciar o fluxo atual”.

Enquanto a empresa enxerga a situação com otimismo, funcionários chamam a atenção para problemas. A diretora de comunicação do Sindicato dos Trabalhadores em Empresas de Transportes Metroviários do DF (Sindmetrô), Renata Campos, afirma que, nos últimos anos, a promessa de três novas estações foi o ponto positivo.

Porém, a categoria reclama da existência de um déficit de aproximadamente 300 funcionários no quadro geral, devido à pausa na nomeação dos servidores desde o último concurso em 2014. Outra reivindicação é sobre manutenção. “Os trens são recolhidos com falhas e voltam para as vias. Não há um controle de qualidade mas, sim, um sucateamento grande, que deixa a população suscetível ao desespero e a ficar presa no vagão por horas”, afirma Campos.


Números

3
é o número de estações de metrô inacabadas no Distrito Federal
29
é o número de regiões administrativas no DF que possuem ciclovias
833
é o número de linhas de ônibus que circulam pelas ruas da capital


 

Cobranças
A expansão do metrô para a Asa Norte e outras regiões do DF também é alvo de cobrança da população e de especialistas, como o pesquisador em mobilidade da Universidade de Brasília (UnB), Carlos Penna Brescianini. “Temos um túnel na altura do Hospital Regional da Asa Norte (Hran) desde 2001. Se houvesse vontade política, já existiria metrô há quase 10 anos”, afirma Carlos Penna Brescianini.

Segundo o pesquisador da UnB, existe um lobby rodoviário para não se investir em metroferrovias e gastar com rodovias. “O próximo governo tem a faca e o queijo na mão, mas precisa ser bem assessorado para não se aliar aos mesmos grupos dominantes do passado”, ressalva.

Quem anda de bicicleta sofre mais

Para quem anda pelas ruas do DF de bicicleta, a situação é ainda pior. Apenas ao fim da gestão, em 2017, o GDF lançou um Plano de Ciclomobilidade. O +Bike prevê a melhoria e a ampliação da infraestrutura cicloviária da capital e, na teoria, tem o objetivo de conectar as ciclovias já existentes e criar uma rede integrada para facilitar os deslocamentos dos ciclistas.

Só que a realidade é bem diferente. Após quatro anos, os usuários têm à disposição uma obra inacabada na EPTG e diversas ciclovias inauguradas, mas sem conexão entre elas.

A Secretaria de Mobilidade (Semob) afirma ter feito, desde o lançamento do plano, um diagnóstico que mapeou as ciclovias existentes e identificou problemas de conexão e infraestrutura para reparar as falhas da malha cicloviária do DF.

Desde 2015, a Semob diz ter construído 56 km de infraestrutura. A responsabilidade maior, porém, ficou para as futuras gestões. Até 2033, a ambição do atual governo era implantar 750 km de ciclovias no DF. Mas a execução é vagarosa: atualmente, há apenas 60 km em obras.

Segundo a Semob, das 31 regiões administrativas, 29 têm ciclovias. A pasta não comenta a qualidade dos trechos nem as conexões entre elas.

A percepção dos usuários é de que falta muito para o ideal. “É preciso mudar a lógica rodoviarista de duplicar pistas, construir viadutos e estradas. A gestão atual disse que mudaria isso, mas a maior obra feita foi o Trevo de Triagem Norte, um super viaduto”, questiona o coordenador-geral da ONG Rodas da Paz, Bruno Leite.

“Um desafio para as próximas gestões é integrar os meios de transporte e fomentar a mobilidade ativa. Os projetos de vanguarda no mundo são assim e Brasília está ficando para trás”, alerta o coordenador da ONG. “Brasília tem a segunda maior malha cicloviária do País, mas ela não se conecta”.

Bruno Leite ressalta ainda a precariedade da sinalização, em especial nos cruzamentos, e a alta velocidade das vias como fatores limitantes para que o ciclismo se instale no DF.

Nada de lacunas
O Detran nega que haja lacunas na sinalização das ciclovias e foca a atuação em revitalizar sinais horizontais e verticais em todos os espaços do DF. Além disso, a diretoria de Engenharia do órgão deu especial atenção às áreas de conflito, implantando placas e pintando cruzamentos cicloviários no Plano Piloto, no Sudoeste, em Águas Claras e no Riacho Fundo II.

A ciclovia da EPTG é considerada a principal obra desde 2014. A via saiu do papel, mas não foi inaugurada. A promessa do Departamento de Estradas de Rodagem (DER) é liberar o trecho em novembro. O órgão não recomenda o uso da pista no momento.

Leia Mais: Irregularidades no sistema de bilhetagem e diminuição dos veículos prejudicam os brasilienses

Saiba Mais

Na primeira reportagem sobre os principais desafios que o novo governador terá de enfrentar, o Jornal de Brasília mostrou a situação da saúde pública. Leia aqui.

 


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